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在18个月的时间里，这家无人初创公司的估值从3000万美元增长到了8亿美元，增长了20多倍，成为行业明星，在全盛时期，该行业最大的单笔融资。从那时起，创始人在不到半年的时间里就因破产和清算而有罪。这家名为路星的无人驾驶公司并不是该行业中唯一一家存在大量争议的公司。数据显示，2018年，自动驾驶仪零部件和解决方案供应商的融资金额从2017年的53.69亿元增加到162.31亿元。“这个行业太热了，估值突然被炒了，人心一定会膨胀。”云起资本董事总经理陈琦告诉《金融时报》。随着巨额融资开始发挥作用，行业形势很难说乐观。此前，《新京报》记者曾对国内的无人机初创企业进行过观察。

2018年，至少有10家公司提出了各种形式的高级自动驾驶的商业计划。结果是“跳票”。2019年，无人驾驶进入“双冰双火”局面。一方面，像以往一样，很少有资本和企业家探索无人驾驶技术的使用，使用无人机进入瓶颈期;另一方面，无人驾驶货运已经成为投资者眼中的一种气味。究其原因，无人驾驶仍然面临技术不成熟、道路测量有限、制造成本高、法律法规不完善等困难。未来无人驾驶汽车将如何走出低谷?无人驾驶遭遇:团队内疚感，投资者逃离中国的无人驾驶，刚开始风景很美。2015年，时任百度高级副总裁的王进在成立百度无人驾驶部门后，打出了“三年商业，五年量产，十年出行模式转变”的口号。

前百度高级副总裁 王劲

口号惊人，但又振奋人心。百度的无人车开上北京五环，成为国内无人驾驶行业的标杆。随后几年，国内出现的多家无人驾驶明星企业的创始团队，均有百度的身影。

比如，彭军联手“楼教主”楼天城于2016年12月创立小马智行，佟显乔、衡量、周光于2017年2月创办Roadstar，王劲联合韩旭、杨庆雄于2017年4月创办景驰科技。

景驰科技被人熟知的原因，是一场官司。2017年初，景驰风头正盛，百度突然以侵犯商业秘密为由，将王劲及景驰科技诉至北京知识产权法院，成为“中国自动驾驶第一案”。百度的诉讼理由包括：王劲违犯竞业限制约定招揽百度员工、在职期间注册与百度有直接竞争关系的新公司、离职前未返还存有重要商业机密的电脑等物品。

持续一年的诉讼没有明确结果，景驰的融资节奏和发展步伐却被打乱。为了自救，股东最终于2018年2月在董事会上炒掉王劲，对外宣称其身体不适需要休养。

此后，元气大伤的景驰改名文远知行，王劲则被外界传言在南京创办“中智行”。文远知行又将中智行和王劲等告上法庭，称其窃取自己的商业秘密，中智行又提出反诉。来来往往，该案至今仍未得出定论。

相比景驰科技，Roadstar创始人的内讧则有点“玩火自焚”的意味。2019年1月，Roadstar前任CEO佟显乔联合现任CEO衡量在公司公众号上发布罢免时任CTO周光的公告，将三位联合创始人之间的不和摆上台面。此后，三个人与其背后的天使及A轮投资人，陷入了长达数月的纠葛，中间夹杂着私藏代码、数据造假、收受回扣、私自买P2P理财产品、倒卖固定资产、核心团队出走等一系列闹剧。

最终，曾在2018年5月获得1.28亿美元A轮融资，创下国内无人驾驶领域单轮融资最高纪录的明星公司，在10个月后便进入清算。

就在Roadstar破产清算后的一个月，一篇《我为什么逃离无人车公司》的帖子在网上流传。文章以某自动驾驶公司工程师的口吻，讲述了他在这家自动驾驶公司遭遇的怪现状：以国家名义讲故事、以技术认知偏差忽悠地方和企业，威逼利诱给工程师画饼，挖角同行窃取代码……一番操作，自动驾驶成了圈钱牟利的好工具。

就连投资机构，在2019年也鲜有投资暂时无法商用的乘用无人驾驶公司。甚至有投资机构明确表态，不投无人驾驶了。“大家都承认乘用无人车的市场很大，但是落地时间比较长。资本的耐心是有限的，如果这么高的估值还要等这么长时间退出，不划算。估值太高，投不动了。”云启资本董事总经理陈昱称。

燃财经梳理近年国内主要的无人驾驶创业公司的融资历程，其中2017年、2018年达到高峰；到了2019年，融资金额和数量出现大幅度下降，仅有的几笔融资纪录，几乎都被货用无人驾驶创业公司拿走。

在国内无人驾驶汽车行业爆发前夕，资本就已经嗅到了味道。2016年，一次美国的经历让投资者徐晨感到完全无人驾驶。“我们在美国，不小心搭上了Waymo、Uber等无人驾驶汽车，直觉上觉得无人机比我们想象的要近得多。”“一个潜在的项目必须来自一个大市场。汽车是一个万亿规模的市场，而自动驾驶仪的部件占汽车成本的10%-20%，所以这是一个十亿美元的市场。徐晨告诉财经，对于前来投资的人来说，千万不能错过蓝海市场。在那段时间里，很多人都能感受到资本的疯狂。2015年至2017年11月，全球自主驾驶相关领域共发生193起投融资活动，涉及金额1448亿美元。仅2017年，自主驾驶技术领域的投资就占全球汽车技术产业投资总额的70%以上。国内自动驾驶仪投资的高峰期出现在2018年。根据这家价值10亿美元的智库的数据，中国汽车驱动零部件和解决方案供应商的融资规模从2017年的53.69亿元增加到2018年的162.31亿元，工业融资规模在一年内增长了两倍以上。

星无人化初创企业的增长速度甚至更快。陈浩告诉《财经》(ID:rancaijing)，2017年初，路星的估值仍在3000万美元左右，到2018年8月，估值已达到8亿美元。在短短18个月里，该公司估值已上涨逾20倍。“作为一个普通人，在这种情况下，我的心一定会膨胀。扩张会引起利益纠纷。在这种情况下，人性的阴暗面将被放大，随之而来的将是一系列的问题。”ChenYu说。罪恶感与资本的诱惑有关。另一方面，无人驾驶从来没有能够突破地面。“很多时候，车辆只能在固定的半封闭区域进行测试，这使得车辆无法获得真实的道路场景。曾担任智能驾驶汽车安全官员的王浩(音译)对《金融时报》表示。“目前无人驾驶汽车面临的一大问题是缺乏对大量数据的验证。即使无人驾驶汽车可以在半封闭的区域行驶，一旦上路，各种奇怪的情况都会发生，汽车将无法应对。解决这个问题的唯一方法就是进行大规模的测试。”ChenYu说。他以美国无人驾驶汽车公司Waymo为例，该公司将其无人驾驶汽车投放到公共道路上，目前已经行驶了1000多万英里。今天，Waymo在美国凤凰城推出了首个“商业无人驾驶出租车”服务平台，用于小规模运营。这样的测试数据，国内无人驾驶公司根本无法进行比较。此外，高成本也是无人驾驶着陆过程中需要解决的问题。陈伟认为:“改造一辆无人驾驶汽车的总成本现在在60万元左右。如果你想实现商业化，无人驾驶的安装成本应该降低到10-15万元，这样公众就能负担得起了。”此外，高精度地图、道路、道路等基础设施的不完善，也使得无人驾驶“毫无用处”。“最终，这不是几家公司能解决的问题，它需要行业整合。”展望智库创始人王进告诉《金融时报》。

在乘用领域无人驾驶遭遇落地难诟病的同时，货运的无人驾驶正悄悄带来惊喜。

2018年中旬，图森科技就把15台无人卡车部署在了美国自动驾驶政策开放的亚利桑那州，提供仓到仓的无人驾驶运输服务，每台无人卡车一周能挣上3300美金。

图森定位为L4级货运自动驾驶，经过两年多的发展，目前已经找到高速公路以及港口两大商业落地场景，其中前者目前主要在美国展开，后者则在中国北方某港口。

无人驾驶在货运领域的落地前景，也引来货运巨头的关注。2018年11月8日，货运巨头满帮集团与硅谷自动驾驶公司Plus.ai（智加），签署了一份战略合作协议，发力无人重卡。双方瞄准的是9万亿物流市场中的大头。

此后，在封闭园区的货运无人驾驶，开始受到资本的宠幸。

今年以来无人驾驶领域8笔融资中，有7笔融资被货运无人驾驶公司拿走。截至目前宣布有落地应用的公司，大部分都是货运无人驾驶公司。

近日刚完成一笔1亿元人民币A轮融资的新石器，也是一家定位于L4级自动驾驶技术在商用车领域应用落地的无人驾驶初创公司。“他们从今年2月份开始商业化，到现在前端已经有超过200台车，按均价30万一台已经是6000万级，今年做500台1.5亿元的销售额几乎没问题。”接触新石器的一名投资人告诉燃财经，这正是他看中新石器的原因，能快速落地。

他称，自动驾驶在货运领域的商业化应用会比想象中快，“很多人没有看到这一点，他们只是简单表达了一种失望。自动驾驶可能5年内不能做成出租车上路运营，但在封闭场景普及会比想象中快。”

原因是货运领域的场景比客运要简单得多，“这是在一个相对封闭的场景运行，需求的技术不像乘用无人驾驶那么复杂，目前在这种情况下的技术是相对成熟的”。

无人驾驶的出路：两种商业模式

5月29日接受燃财经等媒体采访时，离开景驰科技一年半后的王劲宣布自己重回一线，并分享了自己一年半以来对无人驾驶行业的思考。

在谈到国内无人驾驶行业发展的出路时，他拿美国无人驾驶公司做对比，称有两个模式特别突出，“一个是非常强的高科技公司来创办无人驾驶公司，比如Waymo买车改造，这个模式已经看到成功的曙光；第二个模式，大的车厂并购一个无人驾驶创业公司，比如通用并购CruiseAutomation，并且开放出来进行第三方融资，也推动了整个产业发展。但Uber的模式，现在看不太明显。”已经发展了10年的Waymo，早先是谷歌自动驾驶汽车团队。作为一家由科技公司孵化的无人驾驶创业公司，它无论从资金、技术还是人才上，都有谷歌在背后持续支持。如今，Waymo已在美国凤凰城推出首个“商业自动驾驶出租车”服务平台，进行小范围运营。通用汽车自动驾驶子公司CruiseAutomation则是另外一种运营模式。通用作为汽车主机厂商，2016年在收购CA后，并没有完全掌控在自己手中，而是将其推向第三方市场进行融资，独立发展。得益于通用汽车的主机厂优势以及相对独立的发展环境，2018年1月，CruiseAutomation发布了新一代（第四代）无人驾驶汽车——CruiseAV，真正实现无人驾驶。CA能够获得青睐，因为它是传统车企在无人驾驶上最大的希望。无论是车队规模，还是在加州DMV的脱离数据报告中，它都是仅次于Waymo的存在。反观国内，即使百度旗下有百度智能汽车事业部，并推出“Apollo”无人驾驶系统平台，百度在对其的支持远远不及谷歌对Waymo的支持。百度宣称2018年在北京完成了140000公里（合86000英里）的测试路程，但是这个数据还不及Waymo一个月的数据。

除了百度之外，剩下的就是各个创业公司的闹剧。到目前为止，没有无人驾驶的初创公司能够突破这种模式并实现与汽车主机制造商的深度绑定。 “总公司是一家，剩下的将被分割和重组。初创公司的重组将最终与大公司结盟。”王进说。他认为，国内汽车OEM几乎都是国有企业。在收购自动驾驶初创公司时，很难像通用汽车那样灵活。 “即使汽车原始设备制造商拥有一个自雇的自动驾驶启动团队，他们也没有控制权。由于一些限制，它还没有完成。”自动驾驶确实想降落，它必然需要与汽车主机制造商深度整合。 “现在无人驾驶车辆在车辆生产后都进行了改装。大量生产无人驾驶车辆必须完成从安装后到安装前的过渡。”王进说。此外，法律法规的不兼容也是一个大问题。虽然中国的一些无人驾驶车队开发了一些测试车辆，但由于监管限制，他们无法上路，车辆在实际交通状况下未经过测试和优化。例如，2018年11月，文源之星开发的无人驾驶车首次出现在广州街头。 Wenyuan Zhixing是Waymo的学徒，决心建造一辆L4级无人驾驶出租车。在与广州汽车 广州租赁集团谈判后，文源之星选择在广州大学城推出中国第一辆 和唯一一辆自驾车。为确保安全，文源知行的自动驾驶租赁安排人员在前排安排了车辆无法操作的情况。然而，文源之星的自动驾驶仪租赁很快就被暂停了。自动驾驶租赁被迫转移到广州市政府进行文元之星指定的生物岛区的试运行。百度在北五环路的无人驾驶考试现场直播也遭遇了同样的瑕疵。王进认为，目前美国有10个州合法允许无人驾驶车辆降落在道路上。而中国无人驾驶的道路需要进一步改善法律。

陈寅认为，法律法规的完善是以技术升级为基础的。 “无人驾驶车辆无法摆脱安全人员，如何判断是否发生事故？这些问题没有解决，也无法谈论法律变化。至少就目前而言，国内无人驾驶仍然是一个遥远的未知数。