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百年前，福特工厂的流水线生产开创了汽车工业规模化发展的先河，可以说如今汽车平台化生产都与它息息相关。如果说T型车（流水线装配的首款车型）开启了燃油车的规范、规模化生产，那么一百年后的今天有没有一个类似的平台，会引领着新能源车型的集成化发展？

对于这个问题，比亚迪有自己的想法和答案。

33111与e平台的关系

相信“SUV大百科”的读者肯定对平台制造这几个字不陌生，例如大众的MLB、MQB平台、吉利（沃尔沃）的CMA平台。平台，简单来说就是新车在开发过程中可以使用的一些共同架构，它很容易被误认为是底盘或者车架，其实二者是不同的。

▼平台≠底盘（车架）

举个例子，探歌与奥迪Q2L同样出自大众最新的MQB平台。有些人认为同平台生产的车子肯定相差不大，以至于会产生“凭什么你卖的那么贵”这种想法。其实这种观点相当不正确，即便出自同一平台，两款不同的车也会有很大差距。再举个不太恰当的例子，武松和武大郎还出自同平台呢，不也相差甚远吗。

▼奥迪Q2L与大众探歌同样出自大众MQB平台

好了，前面罗列这些只是为了说明平台的概念，你只需要明白基于平台可以批量生产不同型号的车子就行。不过有人应该注意到了，平台化的概念只出现在了传统燃油车领域，而新能源车子才刚刚发展不过十几年，能不能实现平台生产？比亚迪给出了自己肯定的回答。

2018年北京车展上，比亚迪正式推出e平台，并宣布向业内开放共享。e平台的核心可以简化为一串数字，也就是开头提到的33111。

为了更为深刻了解这串数字的含义，我觉得还是有必要简单介绍下新能源车子的构成。以时下热门的电动车为例（新能源的一种，但布能代表全部新能源车型），一辆电动车被制造出来离不开电机、电池、电控三个大部件，更离不开将各个部件进行连接的线束、管路、接插件、箱体结构等。

▼电机是电动车不可缺少的组件

目前市面上很多在售的电动车基于传统燃油车改造而来，车子整个架构里的部件分布较为凌乱，各个结构没有经过规划，显得比较繁。而比亚迪e平台一个显著的特点就是化繁为简，也就是开头提到的33111。

第一个“3”是指电驱动三合一，包含电机、电控、减速器；第二个“3”是指高压三合一，包含OBC（车载充电机）、DC-DC（直流-直流转换器）、PDU（配电箱）。两个高度集成的“3+3”使得新系统相比于分立式系统减重40公斤。要知道如果从轻量化车身材料着手获得同样的减重效果，那成本可就高得吓人了，也非常不利于纯电汽车的发展与普及。

▼3+3示意图

▼这样对比更为清晰明了

三个“1”则分别指高度集成的PCB板（集成式车身控制器）、搭载了“DiLink”系统的智能旋转大屏、长续航且性能稳定的动力电池。其中PCB板将传统汽车内的多块控制器集中整合到一块，总面积大小不过一张A4纸，约减少线束50根，最大程度上减轻了控制器的重量、也节省了空间、降低了能耗。

▼比亚迪秦Pro EV使用的PCB板

▼高性能动力电池

平台化生产的优点与优点

e平台的两大特点就是集成化与标准化，所谓集成化就是对原本分立的系统进行集成，使得汽车相关组件数量精简，具体表现为体积变小、质量变轻、效率提高。

举个例子，比亚迪的集成式车身控制器（PCB版）集成了仪表、空调、音响、智能钥匙、倒车辅助、门窗控制等十多项控制模块。而在以前的系统里，这十多项模块分散而立，占据了非常大的空间。再比如搭载了“DiLink”系统的智能旋转大屏，同时还兼备空调控制、音响控制、信息娱乐显示等功能，这也是集成化的具体体现。

而标准化就是将大量零部件、接口、技术进行标准化开发，使它们能在各级别的纯电车型上通用，由此带来规模效益，也令新产品研发开发速度提升。

这个解释起来并不复杂，在现代化汽车工业发展史上很常见。放到其他行业也有表现，比如智能手机上的CPU、摄像头、屏幕等，在同一标准下可以实现零件的通用。不过在新能源，或者说电动车上这还真是大姑娘上花轿——头一回。

集成化与标准化使得e平台的各个模块都能实现高性能、低成本，并为技术性能升级留有一定的空间。对汽车厂商来说，使用e平台可以便捷地实现产品线拓展，提升产品跌代速度，迎合新消费需求。对消费者而言，购买该平台生产的汽车，也能够获得更为实惠的升级。

▼平台化生产，满足不同的产品需求

这种升级表现在以下几个方面，也就是e平台化生产的几个优点：

车子品控更好：由于平台化生产，零部件等都可以通用，也就能够节省大量的成本。把这部分省下的钱用到其他方面，例如车子的外观内饰、安全等级、性能等，对于提升车子的品控是再好不过的方法。

▼标准化生产节省的钱可以用于提升车身刚度

提升乘坐舒适度：前面我们已经了解到，e平台的一大特点就是集成化，“驱动三合一”模块可以实现体积降低30%，PCB板也能实现体积下降40%-50%，这无疑就能腾出一大部分空间用于增大乘坐空间。

更轻更安全的电池：在现有技术的限制下，单从电池方面来说，若是想提升电车续航里程，要么提升电池能量密度，要么增加电池数量。但一味增加电池能量密度会使电池变得不稳定；增加电池数量则会大幅度增加车身自重（电车动力电池相当重），都有相应的弊端。而比亚迪则选择了另外一条路：提高电芯到模组（CTM）和电芯到电池包（CTP）的重量比。

电芯是电池最重要的部件，比亚迪此举意在减少电池模组里的其他东西占比，使电芯更多。有趣的是，比亚迪做电池源头竟然是开矿，这是要把每个生产环节都掌控在自己手里。

▼从开矿到回收，要做就做一整套

电池安全也一直备受关注，比亚迪在电池安全方面的要求近乎苛刻。动力电池分为单体电池、模组、电池包和电池系统四层。每一层都有可靠连接、高压防护、碰撞、过冲、外部短路、内部短路和热失控七种保护，在电池安全方面可以说尽可能地做到极致。

▼比亚迪的电池保护获得过专利

优秀的平台引来合作厂商

依靠e平台模块化开发整车，能够解决困扰纯电车型研发的轻量化、空间布局、能量密度等一系列难题。也正是因为看到了e平台对行业的意义，比亚迪在去年发布该平台的同时就向全行业开放共享了e平台技术，它也因此成为了全球首个可开放共享的电动汽车平台。

▼e平台下比亚迪产品矩阵

该举措收到了行业内的积极反馈，包括北汽、长安、东风甚至戴姆勒在内的汽车制造商均与比亚迪就e平台进行技术探讨。不仅如此，比亚迪优秀的电池技术也会出售给其他厂商，实现合作共赢。